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　　現(xiàn)代有軌電車合理運量，5000-10000人次/小時
　　綜合造價，1.5億元/公里
　　“成都發(fā)展包括有軌電車在內(nèi)的軌道交通，不僅可以有效解決成都市的交通問題，同時還可以帶動成都市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”
　　——西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院教授胡基士
　　2016年，四川省新津主城區(qū)龍王渡小區(qū)、新普路等沿線的居民，就可坐上“放大版的公交車、縮小版的地鐵”。日前，記者獲悉，成都首條現(xiàn)代有軌電車示范線——新津現(xiàn)代有軌電車示范線R1線或?qū)⒃诿髂陮崿F(xiàn)試運行，隨著規(guī)劃線路的增多，未來全域成都將形成“四網(wǎng)合一”的公共交通新體系。
　　在烏克蘭、墨爾本或蘇黎世，人們會迷戀昏黃路燈里的有軌電車風(fēng)景，溫暖、懷舊。成都從來沒有過有軌電車，老成都人有的是拖著“大辮子”的無軌電車的記憶。那成都為什么要選擇有軌電車？會給城市景觀和我們的生活帶來什么變化？帶著這些疑問，成都晚報記者采訪了相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜�，找尋答案�?br /> 　　Q1
　　成都為什么
　　此時“請”回有軌電車？
　　現(xiàn)代有軌電車
　　最適宜作為中心城區(qū)支線的主要交通工具
　　老成都沒有有軌電車，卻有無軌電車。1962年到1996年，在鹽市口、九眼橋、火車北站等地，隨處可見拖著“大辮子”的無軌電車。1996年前后，隨著馬路的擴寬，公共交通的發(fā)展和車輛的增多，無軌電車退出了歷史舞臺。
　　就在成都計劃開設(shè)有軌電車示范線的時候，現(xiàn)代有軌電車正成為中國許多城市公共交通的新寵。也許不少城市選擇發(fā)展有軌電車，是為留住城市記憶。但是，“成都是真正考量其交通作用。”西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院教授彭其淵解釋，從目前已經(jīng)公示的有軌電車建設(shè)計劃中，能看出其即將發(fā)揮的交通作用。
　　比如溫江區(qū)提出以大運量快速化公共交通（地鐵、有軌電車、BRT等）為“干”、區(qū)域公交和社區(qū)公交為“脈”、交通樞紐和公交場站為“核”的“三級多核”公交同城網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)公交同城化；新都縣交通局等有關(guān)部門正在著手規(guī)劃通過區(qū)域內(nèi)的有軌電車線，將商貿(mào)城、家具園區(qū)和新繁小城市試點鎮(zhèn)等連接起來……
　　西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院教授、新筑軌道交通裝備有限公司設(shè)計研究總院院長胡基士，全程參與了成都首條現(xiàn)代有軌電車示范線——新津現(xiàn)代有軌電車示范線R1線的前期調(diào)研，以及車輛設(shè)計工作，他告訴記者目前該線正在調(diào)試階段，預(yù)計明年可實現(xiàn)試運行。
　　“根據(jù)我多年的研究，有軌電車的合理運量應(yīng)在單方向每小時5000-10000人次，這介于地鐵和公交之間。但要修建地鐵，審批權(quán)在國家發(fā)改委，且必須滿足‘人口在300萬以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1000億元以上’等條件。”胡基士說，這樣的高門檻讓中小城市望而卻步，而出于道路資源和運營秩序的考慮，公交線路也不會過長。因此，現(xiàn)代有軌電車最適宜作為中心城區(qū)的支線、加密線、連接線和中小城市的主要交通工具。
　　Q2
　　現(xiàn)代有軌電車
　　將為我們帶來什么？
　　工程成本、建設(shè)周期較地鐵小
　　載客量遠(yuǎn)高于常規(guī)公交
　　依據(jù)成都現(xiàn)有的交通狀況，是否真有必要發(fā)展現(xiàn)代有軌電車？先來看一份統(tǒng)計報告。
　　去年3月，市統(tǒng)計局發(fā)布的《2013年成都“交通先行”戰(zhàn)略統(tǒng)計監(jiān)測報告》顯示，1515位受訪者對高速路、快速路網(wǎng)建設(shè)總體較為滿意。但面對近年來全市私人汽車擁有量增速明顯快于城市道路發(fā)展速度的嚴(yán)峻形勢，仍有13%的受訪者對成都路網(wǎng)建設(shè)不太滿意，建議加快推動交通建設(shè)由“以中心城區(qū)為重點”向“全域互聯(lián)互通”轉(zhuǎn)變。
　　“現(xiàn)代有軌電車每公里綜合造價約為1.5億元，該價格包括直接工程、間接工程和附加工程造價，約為地鐵的1/3至1/5，建設(shè)周期約為地鐵的1/3；其載客量也遠(yuǎn)大于常規(guī)公交。”但有人也許質(zhì)疑：為什么不跟地鐵比容量，跟公交比造價？“完善的城市立體交通體系，需要針對不同的客流量采用不同的交通工具。”這是胡基士給出的答案。
　　成都市政工程設(shè)計研究院高級工程師稅彥斌也非常贊同這樣的說法，他告訴記者去年初成都已著手啟動《“四網(wǎng)合一”公共交通體系規(guī)劃》，通盤規(guī)劃地鐵、現(xiàn)代有軌電車、快速公交、常規(guī)公交交通體系。
　　項目研究過程首先將成都市域范圍劃分為中心城區(qū)和天府新區(qū)“雙核”，及東升新城、天府新區(qū)、龍泉新城、新青新城、北部商貿(mào)城、郫縣新城和溫江新城6個組團走廊。然后通過規(guī)劃各走廊用地、人口規(guī)模以及與中心城聯(lián)系緊密程度，測算各走廊客運需求量，并將客運需求量分配到走廊的各條通道上，從而確定各通道需采用的大運量公交模式（有軌電車或快速公交）。
　　胡基士說，成都發(fā)展包括有軌電車在內(nèi)的軌道交通，不僅可以有效解決成都市的交通問題，同時還可以帶動成都市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
　　Q3
　　成都現(xiàn)代有軌電車
　　路網(wǎng)規(guī)劃原則是什么？
　　考量沿線運量
　　作為中大運量、準(zhǔn)快速的公共交通骨干方式
　　此前市規(guī)劃局公布了“1環(huán)4射9片區(qū)”有軌電車線網(wǎng)，其中4條射線基本都在中心城外。今年成都將啟動總長65公里的3條有軌電車示范線建設(shè)。其中，益州大道示范線設(shè)計方案已基本確定：起于火車南站西側(cè)，止于華龍大橋北側(cè)，全長約9.62公里，分別設(shè)置火車南站站、廣和一街站等16座車站。
　　此前，市規(guī)劃局相關(guān)負(fù)責(zé)人接受媒體采訪時曾表示，按照目前的有軌電車規(guī)劃，成都有軌電車布局規(guī)劃總體原則為系統(tǒng)規(guī)劃、區(qū)域成網(wǎng)，節(jié)點銜接、多網(wǎng)融合，廊道控制、適時啟動。
　　其中，在骨干線網(wǎng)布局方面，有軌電車可作為中大運量、準(zhǔn)快速的公共交通骨干方式，BRT作為中運量、中快速的公共交通骨干方式。有軌電車還將承擔(dān)中心城區(qū)、天府新區(qū)與二三圈層之間的快速聯(lián)接，并與其他公共交通工具相互銜接，便捷換乘。
　　稅彥斌給記者舉了個例子，比如在益州大道有軌電車示范線的前期調(diào)研中，我們對沿線運量有充分考量。首先從運量講，一列7模塊的有軌電車運量相當(dāng)于3輛18米的公交車；其次從建設(shè)投入上講，有軌電車在全壽命周期中的資金投入，比快速公交略低，更重要的是它比快速公交環(huán)保；從運行速度上分析，依據(jù)相關(guān)分析有軌電車在城市內(nèi)的平均運行速度可達(dá)到20公里每小時，而成都地鐵的平均運行速度為30公里左右，有軌電車的速度顯然并不慢，至少比快速公交高；最后從客流分析，益州大道這一線有相對穩(wěn)定的客流，未來因沿線道路規(guī)劃而吸引來的客流，也會非常大，因此綜合考慮分析，在益州大道沿線規(guī)劃有軌電車是比較理想的選擇。
　　Q4
　　現(xiàn)代有軌電車
　　有劣勢嗎？
　　混合路權(quán)是最大障礙
　　使用智能交通系統(tǒng)提高電車通行速度
　　“搞交通的人都知道，有軌電車最明顯的劣勢是混合路權(quán)，這也直接影響了現(xiàn)代有軌電車的運行速度。”對此，胡基士并不回避，“現(xiàn)代有軌電車采用低地板車，鋼軌與路面平行，因此不影響其他車輛、行人的通過。也就是說，在紅綠燈的控制下，有軌電車與其他交通方式共有路權(quán)。”他說未來如果能在現(xiàn)代有軌電車上大力應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，可大大提高電車的通行速度和效率。
　　關(guān)于現(xiàn)代有軌電車的速度，一個繞不開的話題就是“動力來源”。以往主要采用接觸網(wǎng)供電，除對景觀有影響外，還易造成安全問題。“成都造的有軌電車采用目前國內(nèi)最頂尖的技術(shù)，接觸網(wǎng)供電、儲能式供電均可。
　　”胡基士以儲能式供電舉例，20世紀(jì)70、80年代發(fā)展起來的一種新型儲能裝置超級電容，目前正處于快速成長期，具有充電時間短、使用壽命長、節(jié)能環(huán)保等特點，這也被用于“成都造”的有軌電車中。胡基士說，前不久上海某科技公司已研制出一種超能電容器，可讓現(xiàn)代有軌電車實現(xiàn)原則上每10公里充一次電，未來這項國際領(lǐng)先技術(shù)有望運用到“成都造”現(xiàn)代有軌電車中，以此提高非充電期的運行里程。