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　　據(jù)中國(guó)青年報(bào)報(bào)道，“相比擠公交，還是坐火車舒適。”2月1日，在剛剛開通的燕郊至北京東臨客K7782次列車上，王衍氣喘吁吁地說，由于他住的小區(qū)沒有直達(dá)燕郊火車站的公交車，為了趕上7時(shí)25分的列車，他一路小跑了20分鐘。
　　王衍是河北廊坊人，在北京工作了近10年，因?yàn)閼艨谙拗圃诒本┵I不了房，他只得將家安在了距離北京最近的燕郊鎮(zhèn)。盡管燕郊屬于河北，但四面被北京和天津圍繞，在這塊“飛地”上，居住了近30萬像王衍一樣的“候鳥”，他們每天花費(fèi)至少2個(gè)小時(shí)在北京和燕郊之間往返。
　　為了方便燕郊在京工作人員往返兩地，今年1月12日，北京鐵路局在早晚高峰時(shí)段開行了燕郊站至北京站動(dòng)車組臨客列車。然而，運(yùn)行不足1個(gè)月，鐵路部門就宣布，鑒于燕郊至北京的動(dòng)車持續(xù)遇冷，春運(yùn)又將開始，為確保春運(yùn)正常運(yùn)行，燕郊至北京動(dòng)車將于2月1日起停運(yùn)，恢復(fù)與否、何時(shí)恢復(fù)尚不明確。與此同時(shí)，開通臨客K7782次列車。

　　“每天6時(shí)46分開，時(shí)間太早”，王衍此前也乘坐過燕郊至北京的動(dòng)車，為了趕上早班動(dòng)車，他有好幾次是早上5時(shí)起床，一邊拿著煎餅啃，一邊往火車站跑，“灌了一肚子涼氣，上了車就打嗝。”此后，王衍選擇擠公交。
　　開行時(shí)間與上班族的工作時(shí)間不匹配是動(dòng)車上座率不高的主要原因之一。
　　王衍回憶，動(dòng)車開通的當(dāng)天，場(chǎng)面“相當(dāng)火爆，16節(jié)共能承載1172人的列車全部滿員”。因?yàn)闆]有買到坐票，手捏著站票的王衍倚在別人的座位旁站了半個(gè)多小時(shí)，“看著別人睡覺，別提多羨慕了。”
　　動(dòng)車最早的一班是早上6時(shí)46分開，意味著乘坐動(dòng)車的人要比平時(shí)早起1個(gè)小時(shí)。相比動(dòng)車的稀缺，燕郊至北京的公交車則更加方便。從1996年北京市930公共汽車開通，至2011年年末，燕郊與北京之間已經(jīng)有4條公交專線。
　　“每10分鐘發(fā)客運(yùn)汽車1個(gè)班次。”王衍說，早上9時(shí)上班，6時(shí)起床就可以了，隨時(shí)可以等到公交車。但即便如此，公交車的運(yùn)力也不能保證每個(gè)人都有座。“經(jīng)常是腿腳站到麻，下車的時(shí)候抬不起腿來。”
　　下班也是如此，王衍每天晚上6點(diǎn)多下班，從單位到公交車站需要半小時(shí)，從北京到燕郊，坐公交車要走近一個(gè)小時(shí)，到家基本上快8點(diǎn)了。
　　所以，當(dāng)聽說開通動(dòng)車后，厭倦了擠公交車的王衍，開始乘坐動(dòng)車上班，“可每天摸黑起床后，一天下來更疲倦”。令王衍無奈的是，他只乘坐過從燕郊開往北京的動(dòng)車，從來沒有乘坐過北京開往燕郊的動(dòng)車。原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)閺谋本┑窖嘟嫉膭?dòng)車組開車時(shí)間是下午5時(shí)50分，這時(shí)間，王衍通常還沒下班。
　　相對(duì)于王衍，林蕊更在意交通出行的成本。前年她從北京一所二本大學(xué)畢業(yè)后，在北京朝陽區(qū)找到一份工作，每月收入5000多元。為了減輕生活壓力，將“房租變成更多的護(hù)膚品和衣服”，林蕊在燕郊租了房，“少吸點(diǎn)霧霾對(duì)身體還好呢。”因此，面對(duì)每天漫長(zhǎng)的車程，她并不抱怨。
　　乘坐公交車，林蕊每天花費(fèi)8元就能往返兩地。而動(dòng)車組的一等車票需要13元，來回就是26元。“價(jià)錢差了近三倍，再加上現(xiàn)在地鐵票也漲價(jià)了，多花費(fèi)的這些錢加起來夠半個(gè)月的飯錢了。”
　　燕郊至北京動(dòng)車組工作人員告訴中國(guó)青年報(bào)記者，經(jīng)歷過頭幾天的人員爆滿后，動(dòng)車組每天的上座率已經(jīng)下滑到三四成。“一開始很多乘客站著打盹，后來空置座位多了，都能躺在座位上瞇一會(huì)了。”
　　盡管往返北京和燕郊間的動(dòng)車組改成了臨客列車，但到達(dá)北京的時(shí)間不比動(dòng)車慢，甚至還快了幾分鐘，票價(jià)也便宜了很多，但上座率依舊不高。據(jù)媒體報(bào)道，和2月1日首開遇冷一樣，燕郊到北京東站的首班K7782次列車在2月2日只售出132張硬座票，賣出車票數(shù)不到一成。
　　北京鐵路局表示，2月28日之后將視情況加開京燕通勤列車，具體是動(dòng)車還是臨客尚未確定。

　　除了時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本影響列車上座率，到燕郊火車站的公交線路少也是人們棄坐動(dòng)車的原因。
　　由于地理位置接近北京，燕郊鎮(zhèn)近些年的發(fā)展非常迅猛。盡管只是一個(gè)鎮(zhèn)，但在2011年年末，轄區(qū)總?cè)丝谝呀?jīng)達(dá)到45萬，其中城鎮(zhèn)常住人口25萬，流動(dòng)人口20萬。這帶動(dòng)了燕郊房地產(chǎn)的開發(fā)。
　　在北京乘坐過地鐵的人多會(huì)在車廂里看到有印有“潮白河”字樣的樓盤廣告。憑借與國(guó)貿(mào)直線距離30公里，大大低于北京市區(qū)房?jī)r(jià)的優(yōu)勢(shì)，吸引在北京工作但買不起房的年輕人到潮白河對(duì)岸置業(yè)或長(zhǎng)期租房。
　　中國(guó)青年報(bào)記者近日乘坐930路公交到燕郊探訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，在潮白河西岸的北京轄區(qū)，放眼望去一片荒蕪，遠(yuǎn)處只有一片片光禿禿的果樹和零星散布的廠房;而汽車一過潮白河，頓時(shí)高樓大廈迎面而來，藍(lán)色的界牌提示著人們已經(jīng)進(jìn)入河北省三河市燕郊鎮(zhèn)，巨大的裝飾城廣告牌正對(duì)著潮白河對(duì)岸的北京方向。
　　930路公交路經(jīng)的京榆大街是燕郊鎮(zhèn)最繁華的中心地帶，遍布著樓盤銷售中心、貴賓接待中心、醫(yī)院、超市等。
　　王衍告訴記者，河北的地價(jià)加上此地聚集的大量在京工作人員，使燕郊成為地產(chǎn)商眼里的一塊肥肉。然而，眾多的商品樓與稀少的醫(yī)院形成了對(duì)比;眾多的超市和稀少的學(xué)校形成了對(duì)比。這些對(duì)比說明，盡管燕郊房地產(chǎn)開發(fā)迅猛，但與之相配套的教育、醫(yī)療、交通等基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善。
　　“一線城市級(jí)別的商品房，縣城級(jí)別的公共配套設(shè)施。”王衍形容自己居住的燕郊，“這里公交線路很少，打車又不給發(fā)票，所以我只能跑著去燕郊火車站。”
　　在燕郊火車站附近，記者的確沒有找到公交車站。因?yàn)檎拘�，列車在燕郊�？康纳�，中�?1時(shí)到1時(shí)之間，值班人員都在休息，想買票只能通過站外的自動(dòng)售票機(jī)。
　　“燕郊鎮(zhèn)發(fā)展太快，規(guī)模已經(jīng)逼近一個(gè)縣的人口，但公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施沒有能夠跟上來。”林蕊說，就拿燕郊火車站來說，偌大的廣場(chǎng)沒有多少停車位，而燕郊私家車車主很多，他們的車牌號(hào)很多都是北京的，但在燕郊不受北京限號(hào)影響，他們可以從家開車到燕郊火車站，但問題是火車站附近很難停車。
　　“燕郊就是睡城，大家睜開眼就往北京走了，當(dāng)?shù)氐木C合服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)。再說，優(yōu)質(zhì)資源都在北京，臨近的天津、廊坊也很受影響。”王衍說，即使從房地產(chǎn)開發(fā)角度來看，如果燕郊的公共醫(yī)療、教育、就業(yè)、交通得不到改善，到燕郊買房定居的人也會(huì)越來越少，到時(shí)候，房?jī)r(jià)會(huì)跌得很慘。
　　京津冀一體化交通如何發(fā)力
　　其實(shí)，鐵路部門并不是刻意為難乘客，將燕郊至北京的動(dòng)車時(shí)間安排得不盡合理。北京鐵路局的工作人員解釋說，燕郊至北京的動(dòng)車，是在北京站通往東北的京哈鐵路上運(yùn)行，這條線上車次已經(jīng)很繁忙，目前只能利用極其有限的線路空閑時(shí)間，見縫插針，暫時(shí)作這樣的安排。
　　中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王麗梅認(rèn)為，從鐵路的制約情況看，如果可能調(diào)劑出時(shí)間，就有可能再次開通動(dòng)車。因?yàn)殍F路畢竟提供了一種交通出行方式，方便人們上下班，可以嘗試通過辦理月票、年票等方式減少乘客支出。
　　從燕郊到北京，除了現(xiàn)有的公交和鐵路外，住在燕郊的人更盼望能通地鐵。“從運(yùn)量、票價(jià)、舒適度來說，地鐵是更好的交通方式。”王麗梅認(rèn)為。
　　北京國(guó)際城市發(fā)展研究院副院長(zhǎng)朱穎慧表示，從大的趨勢(shì)上看，將來會(huì)有其他交通方式。她說，京津冀一體化更重要的是均衡發(fā)展，北京需要的更多是功能的疏解、人口的疏解，而不是現(xiàn)在這種巨大的虹吸效應(yīng)，以致人口及各種要素都集中在北京。
　　“上班族住在燕郊，工作在北京，已經(jīng)成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)”，朱穎慧指出，河北的中小城市不斷地成長(zhǎng)，需要完善城市的公共服務(wù)水平，才能為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)吸納、留住人才。
　　實(shí)際上，北京地鐵通到燕郊的呼聲一直很強(qiáng)烈，相關(guān)部門也一直在商討中。據(jù)媒體報(bào)道，北京平谷線規(guī)劃方案正在研究中，初步定為東起平谷區(qū)，經(jīng)河北省三河、燕郊進(jìn)入通州區(qū)宋莊區(qū)域，再向西進(jìn)入朝陽區(qū)。最新的進(jìn)展情況是，上個(gè)月，相關(guān)部門表示，“經(jīng)燕郊、連天津”的軌道交通平谷線也將力爭(zhēng)在2015年底或2016年年初開工。日前北京軌道交通平谷線規(guī)劃方案已經(jīng)上報(bào)國(guó)家發(fā)改委，正在等待批復(fù)。
　　“在這個(gè)過程中，需要做充分的市場(chǎng)調(diào)查”，王麗梅說，交通服務(wù)要以需求為導(dǎo)向。因?yàn)榻煌ò�含流時(shí)、流量、流向要素，這三個(gè)要素怎么調(diào)劑、搭配，應(yīng)該以需求為導(dǎo)向。
　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴中國(guó)青年報(bào)記者，應(yīng)該會(huì)有輕軌(地鐵)交通方式，現(xiàn)在交通部門正在研究。
　　在京津冀一體化的背景下，盡管中央和交通運(yùn)輸部力推“交通先行”。但事實(shí)上，在交通一體化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。專家分析，河北希望打通和北京的斷頭路，而北京擔(dān)心隨著越來越多的路被打通，進(jìn)京的車輛增多，將加重北京的交通負(fù)擔(dān)。相比利用已有線路加開動(dòng)車來說，修地鐵牽涉多方利益，誰出錢修、利益如何分配等都是現(xiàn)實(shí)問題。
　　對(duì)此，郭繼孚認(rèn)為修建輕軌(地鐵)的資金應(yīng)該是兩地共同承擔(dān)，“肯定是利益相關(guān)方一塊弄，不可能單方投資，誰收益誰負(fù)擔(dān)，從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來看應(yīng)該是這樣的。”
　　“現(xiàn)在一直提京津冀一體化，燕郊的上班族就是最突出的問題，是最需要政策惠及的群體。”王衍說，雖然他住在燕郊，但工作、甚至消費(fèi)都是在北京，給北京的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)，應(yīng)當(dāng)享受到跟北京居民一樣的交通待遇。